Une recommandation retirée à la dernière minute par le BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile)du rapport d'étape publié vendredi dernier provoque beaucoup d'agitation parmi les parties prenantes du crash de l'AF447 du vol Rio-Paris. Le fonctionnement des alarmes de décrochage aurait dû être étudié pour analyser ensuite son influence sur le comportement de l'équipage. L'incident provoqué par cette nouvelle n'est pas le premier depuis le crash de l'avion d'Air France. À chaque fois, les intérêts des parties en présence réapparaissent, parfois sans pudeur, face à un drame qui a fait 228 morts. Qu'est-ce qu'attendent les uns et les autres ? Tout le monde, a priori, cherche la vérité et l'amélioration de la sécurité aérienne.
La maladresse du BEA
Cible principale des critiques récentes, le BEA est chargé de l'enquête technique, celle qui vise à éviter qu'un événement comparable ne se produise. Cet organisme dépend du ministre des Transports, qui ne se gêne pas pour lui donner des instructions. Les enquêteurs sont, pour la plupart, des fonctionnaires détachés de l'aviation civile. La suppression de la recommandation sur les alarmes est indéniablement une maladresse. Elle obère la crédibilité internationale du BEA, connu comme l'un des organismes d'enquête les plus compétents avec le NTSB américain et l'AAIB britannique.
Toutefois, la qualité du rapport final prévu en 2012 ne devrait pas en souffrir, car celui-ci sera soumis au préalable aux parties prenantes (compagnie, constructeur, aviation civile), mais aussi aux experts étrangers associés allemands, brésiliens, anglais, américains... Dans un communiqué faisant suite aux critiques de la communauté aéronautique, le BEA met le doigt sur un point important : "Il convient de rappeler que l'alarme a retenti pendant 54 secondes sans interruption après le début du décrochage sans provoquer de réaction appropriée de l'équipage. Ce fait doit être analysé en priorité par le groupe de travail."
Air France joue sa notoriété
Air France a choisi à ce jour d'être solidaire du comportement de l'équipage de l'Airbus A330 : "Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage." L'argumentaire technique repose justement sur le déclenchement des alarmes, qui aurait déstabilisé les pilotes. Pour la compagnie aérienne, l'enjeu se pèse en termes de notoriété et peut remettre en cause les modes de recrutement et de formation des équipages. Pour ses assureurs, les indemnisations ne sont pas limitées en montant si la faute est avérée.
Airbus défend son A330
Airbus défend la fiabilité de son biréacteur A330, mais en même temps celle de l'ensemble de sa gamme qui possède en commun des commandes électriques de vol. Si on en croit le carnet de commandes de l'A330 qui a presque doublé depuis le crash de 2009, les compagnies aériennes clientes ont écarté tout souci technique majeur.
Le SNPL se retire de l'enquête
Le SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne) vient d'annoncer qu'il se retirait de l'enquête du BEA. Ce qui peut faciliter la découverte de l'explication du crash. Le SNPL, en effet, a toujours été réticent dès qu'il fallait examiner le dossier professionnel des pilotes. Ou pire, se pencher sur les aspects de la vie privée ayant eu des conséquences sur le comportement professionnel à bord. De plus, la position du principal syndicat de pilotes est désormais plus claire, car il était juge et partie, juge comme membre de commission technique et partie civile dans le cadre de l'action judiciaire.
Les associations de victimes restent déçues
Les associations de familles de victimes sont très attentives aux publications du BEA - et déçues à ce jour -, car elles savent que ses attendus techniques sont, en principe, assez proches des expertises judiciaires. Celles-ci permettront au juge d'instruction de prononcer des mises en examen et enfin au tribunal de déterminer des responsabilités.
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